하지만 부산항만 물류 관계자들은 착잡한 심정을 숨길 수 없다. 올 상반기 부산항 전체 컨테이너 물동량 처리실적은 596만4,159TEU로 지난해 같은 기간 593만 4,150TEU에 비해 0.5% 증가하는데 그쳤다.

또 지난 1월 개장한 신항 역시 6월말까지 상반기 처리량이 4만5,000TEU로 개장시 최고 기대치인 90만TEU에 여러 여건을 감안하더라도 실망스런 수치이다.

반면에 중국 상하이항의 올 상반기 물동량은 1,008만TEU로 지난해 동기 대비 18%가 증가, 확실한 주도권을 잡고 있다.

특히 지난해 12월 개장한 상하이 양산신항은 상반기에 126만5,000TEU의 물동량을 처리, 연간 하역능력 250만TEU의 절반을 넘어서 우리의 신항과 큰 대조를 이룬다.

여기에다 중국과 일본간 직항노선 증가로 인해 부산항에서 유치하는 중국.일본 화물이 줄어들고, 국내 항만들의 부산항 물동량 잠식마저 심화된데다 부산항으로 실려와 유럽·미국으로 향했던 중국의 다롄이나 톈진, 칭다오 등의 환적 화물들이 중국 자체 항만에서 모두 처리되고 있다.

다롄, 칭다오 등이 더 자체 항만시설을 확충할 경우 부산항의 환적화물은 더 줄어들어 부산항의 위기는 더 심화될 것이다.

2011년 부산항은 현재의 항만과 신항만을 합쳐 모두 51선석의 항만 능력을 갖추게 된다. 반면 2011년 중국은 상하이, 선전, 다롄, 톈진 등 주요항만에 무려 171개 선석을 갖출 전망이다.

광양항의 33선석을 감안하더라도 ‘중국과의 허브경쟁은 이미 끝났다’는게 해운 전문가들의 거의 공통된 시각이다.

부산항으로선 아픈 말이지만 한마디로 동북아 허브는 ‘상하이’라는 말이다. 허브 경쟁뿐 아니다.

중국은 세계 해상 물류시장에서도 확실한 주도권을 잡고 있다. 지난해 세계 해상컨테이너 10개 중 2.5개는 중국 항만의 손을 거쳤다.

매년 20% 이상 증가세여서 중국 항만을 거치는 컨테이너들은 더 많아질 것이 뻔하다. 해운항만과 배후시설 등 물류시설을 장악함은 물론 물동량마저도 급증세이기 때문이다.

부산항 등 우리 항만당국은 부산항의 경쟁력을 높이기 위해서 환적수요를 충족할 수 있는 적극적인 시설투자와 마케팅 전략을 시행해야 한다.

대형선사를 유치하는데 적극 대응해야 하며, 특히 중국의 항만개발은 우리 항만의 환적 화물 유치에 치명적 타격을 줄 수 있는 점을 감안해 환적비용을 대대적으로 감면해 주는 등 환적비용을 줄여주는 방안을 마련하고 다양한 인센티브 제도를 도입해야 한다.

변혁기를 맞은 부산항은 더 이상 컨테이너 물동량 처리에만 기대선 안된다. 부산항의 독자적인 기능과 영역, 색깔을 찾아야 한다.

부산을 서비스 최고의 항만, 비즈니스 하기 좋은 항만, 가장 안전한 항만, 시민과 함께하는 항만으로 육성해 선진항만의 모습을 만들어야 한다. 착잡한 부산항만 관계자들에게 희망을 안겨줄 수 있는 길도 여기에서 찾아야 한다.