거제는 대우조선해양이 수주 목표 114%를 달성하면서 100억 달러 돌파 소식을 전하는 시점이다. 삼성중공업도 발표는 하지 않았지만 80%를 넘기고 안정적인 일감을 찾고 있다. 

거제경제를 지탱하는 빅2의 수주 소식은 희망의 불씨가 되살아나고 있다는 낭보임에 틀림 없다.

게다가 양대 조선의 수주물량의 차원이 예년의 수준이 아니라는 점에서 더욱 고무적이다.

대우조선은 현재 46척을 수주했다. LNG운반선이 38척이다. 컨테이너선 6척， 해양플랜트 1기， 창정비 1척 등이다. 삼성중공업은 LNG운반선 28척， 컨테이너선 9척， VLGC 2척 등 39척이다. 수주 선종이 거의 고부가선으로 귀결되고 있다는 점 때문이다.

영국 조선해운시황 전문기관 클락슨리서치의 10월 집계자료는 글로벌 발주량 341만CGT 중 한국 143만CGT(22척) 42%， 중국 180만CGT(32척) 53%로 기록했다. 수주 총량은 중국에 뒤져 2위로 밀렸지만， 한국은 고부가선종을 중심으로 탄력적인 대응을 하고 분위기를 읽을 수 있는 대목이다.

이 같은 실정에도 불구하고 지역경제의 회생 기미는 아직 요원하다는 지적이다. 걱정의 정점은 사람이 없다는 것이 요지다. 조선 현장에 사람이 없으니 지역경제 활동도 살아날 기미가 보이지 않는다는 반응이다. 

우선 조선 현장의 기술 인력의 부족이 가장 심각하다는 것이 문제다. 정부는 조선， 해양플랜트， 도장 등 분야 외국 기술 인력 유입 차원에서 E7 비자를 풀어주는 방안을 시행하고 있다. 시행을 앞두고 양대 조선 TF팀이 동남아 현장을 실사한 결과 당장 투입할 수 있는 인력을 찾기 어려웠다는 것이다. 최근에는 해당 정부 관료까지 나서 자국 인력을 추천하는 실정이지만 조선소 현장과의 격차로 진척이 없는 상황이다. 엎친 데 덮친 격으로 동종업계의 인력 빼가기가 한몫 거들고 있다. 

외국인 인력 공급 문제에 대한 정부와 노동조합간의 입장 차이도  문제다.  정부는 국내 조선소에서 일하는 외국인 용접공과 도장공을 늘릴 예정이지만， 노동조합은 이 같은 정책이 오히려 산업 경쟁력을 약화시킬 수 있다는 입장이다.  지난 4월 산업통상자원부와 법무부는  `특정활동(E-7) 비자 발급 지침`을 개정ㆍ시행하기로 했다. 기존의 600명으로 묶여 있었던 외국인 용접ㆍ도장공 쿼터제를 폐지한 것이 핵심이다. 기업당 내국인 근로자의 20%를 외국인으로 채용할 수 있어 올해 2월 기준 최대 4428명의 외국인 용접ㆍ도장공이 일할 수 있게 됐다. 또 국내 이공계 유학생이 기량검증만 통과하면 도장공， 전기공， 용접공으로 취업할 수 있도록 `유학생 특례제도`도 확대했다. 

하지만 이에 대해 노동조합은 비판의 목소리가 거세다. 이들은 똑같은 전철을 밟은 일본이 조선산업이 축소된 배경을 근거로 반대했다. 이들은 "언 발에 오줌을 누우면 당장은 따스할지 몰라도 결국 그 발은 썩어 들어가 잘라내야만 한다. 산자부가 제출한 조선정책은 한국 조선산업을 스스로 망치는 것"이라고 주장했다. 안전 문제도 제기했다. 의사소통의 어려움으로 조선소 내 사고 가능성이 커진다는 취지다.

가장 원만한 것은 국내 인력이 회사 기술양성소에 입소하는 것이다. 그러나 초보자가 적응하기 위해서는 임금 수준이 따라야 가능하다. 현행 주 52시간， 최저임금 등이 발목을 잡는다.

한국은 10월 말 현재 3675만 CGT의 수주잔량을 보유했다. 약 3년 치 물량이다. 수주급감 사태를 가까스로 벗어나는가 싶지만 이제 일감을 처리하지 못할 사태에 처했다. 뾰족한 방법을 찾지 못하는 지경에 이르렀다는 것은 참으로 어처구니가 없는 노릇이다. 

한국 조선업계는 모처럼 조선업의 희망 불씨가 지펴지는 호기를 맞고도 인력 급감사태로 일감을 처리하지 못하는 현실에 직면했다. 게다가 서로 인력 빼가기가 극성을 이루고 있는 현실도 상황을 더욱 어렵게 하고 있어 특단의 대책이 요구된다.