대우조선해양의 하청노조에 의한 파업， 제1독 점거는 창사 50년사에 초유의 사태로 불린다.

그동안 수차에 걸친 농성과 파업， 극단의 선택 등의 노사 불화가 반복된 사례는 있었지만 하청지회 파업으로 중단된 사례는 이번이 처음이라는 점에서 시사하는 바가 크다.

원청노조의 파업이 아닌 하청노조의 파업으로도 △7000억 원대의 손실 △대 선주사 신뢰도 추락 △노노사 갈등 등 회복하기 어려울 정도의 큰 생채기를 남겼기 때문이다. 노사가 여름휴가를 앞둔 시점까지 몰린 상태에서 내외 압력에 밀린 나머지 파업 철회로 결론은 났지만 소득 없는 빈손 투쟁의 흔적만 남겼다.

파업의 골자가 임금 30%， 상여금 300% 인상이었지만 결국 140만 원 휴가비 관철로 손을 들었다. 무엇 때문에 51일 동안이나 투쟁을 했느냐는 지적을 받는 것도 이 때문이다.

그러나， 하청노조는 투쟁의 획을 긋는 성과를 분명 이뤄냈다. 하청노조도 사생결단하면 정부도 못 말린다는 전과다.

대우조선해양의 심장부 제1독의 농성현장까지 언론의 취재경쟁， 여야 국회의원과 행안부ㆍ고용노동부장관， 경찰청장 후보자도 현장을 찾았다. 거의 모두 파업 철회를 구걸하는 상황이었다. 막판 쟁점이 민ㆍ형사소송 문제였지만 만약 소송을 당하더라도 민주노총은 지도부가 책임지겠다는 의지를 밝힌 상태다. 이제 남은 것은 회사 경영진을 향한 책임론이다. 분할매각， 박두선 사장 사퇴 압박이 나오는 것도 무관치 않아 보인다.

11조 원대 공적자금이 투입된 공기업 성격의 회사를 대표자 바꾸는 것으로 해결할 수 있다는 발상이 아직도 존재하는 이상 요원하다는 것이다. 파업 현장에 구조물을 만들고 블록을 점거할 때까지도 회사가 어떤 조치를 할 수 없는 구조， 과연 이것은 무엇을 의미하는가.

적어도 노동시장은 개혁해야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. △주 52시간제 탄력적인 적용 △하청구조 쇄신 △노동시장 제한 완화 등이다.

하청에서 주 52시간 일하면서 저녁노을을 보고， 주말과 공휴일을 즐길 수 있다. 정말 꿈같은 이야기다. 과연 법을 제정한 정치권이 이것을 모를까. 대리운전회사에 이런 노동자들이 차고 넘치는 현실은 무엇인가. 불합리한 노동시장은 하청업체의 분할로 이어져 일명 `돈내기팀`으로 대체되는 인력수급의 선순환 구조를 파괴하고 있는데도 말이다.

노동집약적인 특성을 가진 조선소 노동자들이 그 자리에서 자율적으로 일을 해야 하는 그 구조가 막힘에 따라 밖에서 일자리를 찾는 구조로 이동하는 현실에 직면했다. 파업 타결이 되자마자 휴가를 실시했다.

2주간의 휴가는 출근 희망자들로 조업을 하고 있다. 밀린 공정을 따라잡기 위해서다. 일이 죽도록 좋아서 휴가 기간에도 일을 한다고 할 수도 있다. 이런 망상에서 벗어나 현실을 직시하는 책임 있는 정치가 요구되는 시점이다.