복선화 문제는 양산선 사업 추진 초기부터 줄곧 제기됐다. 당시 사업추진과 가시적인 사업추진 성과에 급급해 단선으로 결정된 감이 없지는 않다. 문제는 수요와 건설 예산인데 사업선정이라도 하고 보자는 생각에서 `단선`으로 결정됐다고 해도 틀리지는 않는 것 같다. 정 의원의 주장은 현재 운영 중이거나 건설 중인 도시철도 가운데 단선은 양산선이 유일하다는 대목이다. 여기에다 단선으로는 배차 간격이 복선으로 운영 중인 부산도시철도와 김해 경전철과 경쟁을 할 수 없다는 게 핵심이다. 단선으로 인해 배차 간격은 부산도시철도 평균 2분 30초의 3배， 4분이 소요되는 양산과 같은 경전철인 반송선의 2배가 넘는 9분(출ㆍ퇴근 시간대 6분， 이후 시간대 9～12분)에 이를 것으로 예상된다는 정의원의 주장대로라면 시내버스와 경쟁에서 결코 우위에 있다고 할 수 없다.
더욱이 현재 추산 중인 양산선 하루 이용객 4만 5천 명 달성도 보장할 수 없고 사송 신도시 조성과 대규모 산업단지 개발 등 각종 개발로 나날이 증가하는 인구에 따른 교통량 해소라는 사업 명분을 잃게 된다는 지적이다. 특히 뻥튀기 수요예측으로 엄청난 부작용을 겪고 있는 김해경전철의 전철을 밟게 된다는 지적은 결정적이다. 이 때문에 `양산선도 예산 먹는 하마`로 전락할 수 있다는 정 의원의 지적을 새겨들어야 한다.
건설 중인 양산선은 결코 양산 북정에서 그치는 노선이 아니다. 앞으로 세계문화유산에 빛나는 양산 통도사를 경유해 KTX울산(양산)역까지 연결되는 부산과 양산， 울산을 잇는 도시와 도시 간의 연결철도이다. 부산을 찾은 관광객과 부산사람이 더욱 편리하게 범어사에 이어 통도사를 편리하게 이동할 수 있는 관광과 문화， 산업의 철도가 될 수 있다. 미래에 이런 중차대한 사명을 띠고 있는 도시철도 양산선이 복선화로 그 역할을 제대로 할 수 있다면 지금 당장 불편하고 앞으로 예산이 더 들더라도 심사숙고 해야 함은 마땅하다. 지방의 철도라고는 하나 철도는 유라시아까지 연결되는 세계를 잇는 길이다. 인류는 연결을 통해 발전하고 진화한다， 철도는 미래를 내다보고 건설돼야 한다.
