지원금 연평균 122억 절감 김해시, 승객 확대 국비 요청
김해시는 사업 재구조화에 만족하지 않고 이용객 확대책 등을 강구해 재정 부담 폭을 조금이라도 더 줄여보겠다는 입장이다.
허성곤 김해시장은 “이용객이 매년 10% 정도로 상승하고 있고, 최근에는 하루 평균 5만 3천명 정도로 꾸준히 증가 추세에 있다”며 “이용객 증가로 수입이 많아지면 재정 부담도 감소하게 되고 나아가 수입이 비용을 초과하면 그 초과액도 지자체가 환수할 수 있어 승객 증가를 위한 지속적이고 다양한 시책을 계획하고 있다”고 말했다.
이어 “각종 개발사업도 경전철 역세권 위주로 한창 진행 중에 있고, 부산시 구간에도 역세권 개발이 되면 한층 더 시너지 효과가 클 것으로 본다”며 “이용 활성화 측면에서도 코코몽과 번개맨 등 테마열차를 계속해서 운행하고 있고, 영화시사회나 사진콘테스트 등 각종 이벤트도 확대 진행하고 있다”고 덧붙였다.
허 시장은 “이용자의 편의 증진을 위한 환승주차장 설치를 경전철 수요 창출에 중요한 요인으로 분석하고, 지역별로 환승주차장 확보에 최선을 노력을 다할 계획”이라고 강조했다.
김해시는 이뿐만 아니라 별도로 국비 지원 요청을 계속해 나가고 있다.
허 시장은 “이번 사업 재구조화에 있어 중앙정부의 행정적 지원을 이끌어 내는데 지역구 민홍철, 김경수 국회의원 두 분의 적극적인 노력이 있었고, 지난해 3월에는 민 의원의 발의로 도시철도법이 개정돼 정부 지원의 근거가 마련됐다”며 “그동안 여러 차례 중앙정부를 방문해 국비 지원 요청과 필요성을 설명했다. 정부시범사업으로 추진된 모범적인 민간투자사업임을 명분으로 계속해서 국비 지원 요청을 하겠다”고 밝혔다.
부산 김해경전철 변경실시협약을 체결하기까지 협상 과정은 길었고, 쉽지 않았다.
우선, 정부협상단에 경남발전연구원과 부산발전연구원의 법률과 회계, 금융 전문가를 직접 참여시키는 등 협상의 전문성을 높이는 데 중점을 두고 추진했다.
정부협상단은 사업시행자와 신규 투자자인 KB국민은행과 본 협상만 18회를 했고 실무협의도 여러 차례 가져야 했다.
협상 과정에서 주요 쟁점은 금리 결정이었다. 최종 협상 결과 3.34%로 합의됐고 이는 타 민자사업장과 비교하면 최저 수준이다. 용인경전철은 4.75%, 거가대로는 4.16%, 마창대교는 3.56%이다.
앞으로 금리 변동으로 인한 위험을 최소화하기 위해 안전장치도 마련했다. 금리구조를 고정금리 75%, 변동금리 25%로 요구해 이자 부담을 줄였다.
특히 운영 위탁사 통합도 쟁점이었는데 협상 전 과정에서 진정성 있는 태도와 설득으로 합의점을 찾았고 경전철 내 3사를 하나로 통합했다.
경전철 사업 재구조화는 사업시행자에 대한 재정 지원 방식을 변경한 것이 핵심이라 할 수 있다.
과다 추정된 이용승객수에 따라 재정 지원하는 최소운영수입보장 방식을 폐지하고, 실제 운영수입과 운영비용의 차액을 김해시와 부산시가 지급하는 비용보전방식으로 바꿨다.
사업자의 고금리 차입금을 낮은 금리로 바꾸고 사업수익률도 14.56%에서 3.34%로 낮추는 데 합의했다. 또 재정 지원 잔여기간을 15년에서 25년으로 연장해 부담을 분산시켰다.
위탁운영방식을 직영으로 전환하고, 운영사 통합으로 인한 운영비도 획기적으로 절감할 수 있게 됐다.
결국 이러한 재구조화로 양 시의 재정지원금이 연평균 720억 원에서 597억 원으로 줄어 연간 122억 원이 절감된다. 재구조화 전체적으로 보면 3천40억 원을 절감할 수 있게 된 것이다.
지난 2011년 9월 17일 개통한 부산 김해경전철은 김해 삼계동에서 김해공항을 거쳐 부산 사상구를 잇는 총연장 23㎞ 구간에 21개 정거장이 있고 하루 394회 운행 중이다.
하지만 경전철 개통 후 일평균 이용객 수요가 당초 협약 때 예상치인 24만 명에 크게 못 미치는 5만 명 수준에 그쳐 개통 후 5년간 김해시는 1천326억 원, 부산시는 798억 원 등 총 2천124억 원의 최소운영수익보장을 했다.
