안 시장이 제안한 동대구~창원간 고속도로 신선(新線)건설사업은 동대구역~밀양역~창원중앙역을 잇는 총연장 70㎞로, 굴곡이 많은 기존의 동대구~창원 고속철도 노선(94.4㎞)을 진영역을 거치지 않고 직선화한 노선이다. 통행거리는 25㎞, 통행시간은 30분 단축되는 효과가 있다.

　사업비 규모는 2조 6천407억 원(기존 고속철도 건설사업 평균단가 377억 원ㆍ㎞ 적용 기준)이다.

　창원시는 국토종합계획과 국가기간교통망계획, 국가철도망구축계획에 반영할 것을 요청하는 건의서를 국무총리실과 국토교통부, 한국철도시설공단, 국회 등에 조만간 발송할 예정이다.

　◇제안배경- 시가 이 사업을 제안한 이유는 무엇보다 창원이 국토 남부의 거점 대도시이자 한국 기계산업의 수도임에도 다른 대도시에 비해 교통접근성이 상대적으로 낙후돼 있는 점을 꼽는다. 서울~동대구간(287㎞)은 1시간 30분 소요 되는데 비해 이보다 거리가 1/3 정도에 불과한 동대구~창원간(94㎞)은 1시간이 소요된다. 기존 경전선을 이용한 고속철도로 인해 속도경쟁력에서 현저히 떨어지고 시간 비용도 막대하다는 것이다.

　동남권 주요 대도시인 부산, 울산에 비해 고속철도의 속도 경쟁력이 낮아 시민 불편은 물론 기업활동과 투자유치에 걸림돌이 되고 있다는 것이 시의 판단이다.

　인구와 경제규모가 비슷한 대전, 대구, 광주, 울산 등 광역시급 대도시에는 건설돼 있는 고속철도 신선이 창원에는 없어 고속철도에서 상대적 차별을 받고 있는 시민들의 박탈감도 고려했다.

　◇타당성 있나- 시가 새 노선을 동대구역~창원중앙역으로 한 것은 사업비를 최대한 줄이면서 대구 광역생활권과의 연계를 강화해 보겠다는 계산에서다. 수도권과의 연계만 생각하면 대전~창원이 바람직하나 사업비가 천문학적으로 소요되는 점이 걸림돌이 됐다.

　시는 새 노선이 개통되면 창녕, 밀양, 김해, 함안 등이 하나의 창원생활권을 형성할 것으로 기대하고 있다. 현재 30.3% 수준인 서울~창원간 고속철도 교통분담률이 부산(63.3%)과 울산(53.3%) 수준으로 상승할 것으로 보고 있다. 새 노선이 건설돼도 교통수요는 충분하다는 것이다.

　창원시정연구원 연구결과 동대구~창원간 고속철도 신선의 B/C는 0.73으로 경부고속철도(0.85~1.10), 수도권 고속철도(0.85~1.04) 보다는 떨어지나 호남고속철도(0.58)보다는 훨씬 경제성이 높은 것으로 나왔다.

　◇기대효과- 시는 새 노선이 구축되면 서울~창원간 일상생활권이 2시간으로 줄어들어 수도권과의 경제 및 관광교류가 획기적으로 확대될 것으로 보고 있다.

　또 그동안 교류가 상대적으로 적었던 대구광역생활권과의 중추 업무기능과 상권 강화로 동반성장은 물론 남해안 관광벨트가 더욱 활성화하는 발판을 마련하게 될 것으로 시는 기대하고 있다.

　특히 새 노선은 오는 2020년 개통 예정인 창원~부산 광역전철(부전~사상~김해공항~장유~창원~마산)과 연결해 창원과 부산, 대구가 하나의 광역생활권으로 확대되는 교두보 역할을 할 것으로도 기대된다.