박재근 창원취재본부장

　낙동강 오리알이 뭔가. 6.25사변의 최후 보루인 낙동강, 인민군의 필사적인 도하작전에 대항, 유엔군이 공중에서 투하한 폭탄에 패한 인민군을 조롱하는 것으로 흔히 ‘낙동강 오리알 신세’란 어떤 무리에서 떨어지거나 뒤처져 처량하게 남게 된 신세를 비유해 이르는 말이다.

　시쳇말로 ‘왕따’라고나 할 수 있을까?

　그 낙동강 오리알 신세를 우려하는 곳이 경남도내 건설업계다. 죽을 쑤는 건설경기의 계속된 하락에다 글로벌 경제위기 등에 따른 경영난 타개책으로 정부의 ‘4대강 살리기’ 사업에 걸었던 큰 기대가 무너져 내리면서 노골적인 불만이 낙동강 오리알 신세란 지적이다.

　정부의 4대강 살리기 사업 가운데 낙동강 사업 량은 총 9조 7900억 원 규모다.
　‘낙동강 살리기’ 구간 중 경남구간 106㎞를 18개 공구로 분할, 3조 4000억 원이 투입되며 함안 보에 3279억 원, 합천 보에 2642억 원을 투입하는 공사도 곧 시작한다.

　문제는 전국 1~100위 건설업체 가운데 도내 소재 업체는 창원 두산중공업(주)과 김해 (주)대저토건 2개사 뿐으로 100억 원 이상의 공사는 대부분 관외 건설업체가 수주를 독점하고 있다.

　따라서 낙동강 살리기 사업발주 공사도 거의 전량이 전국 규모 1군 업체의 독식장이 될 것은 불 보듯 뻔하다. 낙동강 경남구간의 공사발주처는 부산지방국토관리청이 턴키 3건을 비롯해 5건, 경남도는 13건이며 발주금액은 부산지방국토관리청이 1조 4000억 원, 경남도가 1조 원가량이다. 나머지는 농림부, 환경부 사업인 농업용 저수지 준설 및 확장, 수질개선 등에 1조원이 투입될 예정이다.

　이 같은 대형 프로젝트에 직접 참여할 수 없는 도내 건설업계가 거는 기대는 공동도급뿐이다.

　공동도급에서 가장 중요한 것이 의무도급이며 도급비율이다. 정부는 4대강 살리기에 앞서 국가계약법을 개정했다.

　지방업체 의무도급 기준을 광역자치단체 229억 원 미만, 국가기관 79억 원 미만인 것을 국내 업체에 낙찰될 경우 금액에 관계없이 지방업체에 공동도급을 주도록 했다. 그런데 종전 국가공사는 일괄 40% 의무도급을 주도록 한 것이 턴키입찰 20%, 일반 입찰 40%로 차등화해 불만의 목소리가 높다.

　따라서 턴키공사 1건에 지방업체 의무도급비율 20%에 4개 업체가 참여할 경우 1/N이면 5%에 불과하다. 이마저 지역 업체들은 발주 뿐 아니라 실제공사에서도 소외될 가능성이 높다.

　토목공사에서 20% 지분으로는 공사를 쪼개 참여하기가 쉽지 않고 주간사가 사실상 모든 공사를 진행하는 경우가 많다는 것이 업계의 설명이다.

　턴키공사, 지분비율에 따라 자본 및 기술참여를 하지만 주간사를 제외한 공동도급 업체는 ‘서류상 자본’참여를 할뿐 실제공사(기술참여)는 주간의 몫이란 지적이다. 시공 리스크를 줄이기 위해 사전에 이익확정만 받는 사례가 비일비재 해 공사 참여도 쉽지 않다. 또 현 도급비율로는 대형업체의 놀이터에 지역 업체의 공동도급 참여는 바늘구멍 격이다.

　도급비율의 상향조정은 파이를 키워야만 지역 업체의 참여폭이 다소나마 높기 때문이다.

　경남업계의 주장은 턴키공사도 40% 공동도급을, 지자체발주 일반 공사는 공구를 분할, 공사금액을 300억 원 미만으로 낮춘 적격심사여야 한다는 주장이다.

　경남도는 20%인 턴키 의무도급비율을 40~50%까지 하도급을 권장한다는 계획이나 강제하지 않으면 안된다.

　대형 건설사가 없는 지역의 현실이 안타깝지만 정부가 나서 지방 살리기 차원의 지원이 있어야 한다. 현 상태로는 지역 건설업이나 경제에 미치는 파급 효과는 제한적 일 수밖에 없다. 낙동강이 공사현장인 곳에서 도내 건설업계의 낙동강 오리 알 신세, 있을 수 없다.

박재근 창원취재본부장